但由于将工作重心转移，驭势科技和吴甘沙本人从去年年中起就大幅减少了对外发声的频次，颇有“隐退江湖”的意思，略显神秘。
日前，随着GTIC 2018全球智能汽车供应链创新峰会重磅嘉宾对话系列报道启动，车东西奔赴驭势科技北京办公室，与本次峰会嘉宾吴甘沙再次展开深入对话，了解到驭势科技蛰伏这一年在技术研发与商业化进展方面取得的多方突破：
包括在全球排名前三的国际机场部署无人电动物流拖车、在浙江和南京部署无人接驳车、与国内排名靠前的整车厂和分时租赁企业联合研发自动代客泊车技术，与乘用车企业合作研发L2.5/L3级别的自动驾驶技术等等。
而吴甘沙更是告诉车东西，其在客户数目、合同数目、合同金额、搭载驭势自动驾驶系统的车辆数目四个关键指标上都实现了10倍的增长，成绩喜人。
“创业第一年在外面吹，第二年在里面吹，第三年再吹就说不过去了。”至于最近一年保持低调的原因，吴甘沙在这样解释道。
在他看来，创业第一年在外面吹无外乎是要找人找钱，第二年是跟客户吹找商业合作，而第三年的重点，一方面是吹过的牛要兑现，另一方面是公司快速成长需要“补钙”，尤其是精细化管理和文化建设方面。
吴甘沙告诉车东西，在驭势科技“沉寂”的这段时间里，团队完成了一件非常重要的事情，即敲定了驭势科技的Master Plan公司未来五至十年的总体发展计划。据了解，该计划分为三个部分：
首先是在商用车与专用车领域里寻找适合自动驾驶技术落地，同时又能带来较高利润的方向进行商业落地尝试，在获取收入的同时又能积累研发数据、打造企业形象。
其次，待技术研发到一定程度之后，开始与乘用车厂商合作，量产部署自动代客泊车和L2/L3级别的自动驾驶技术。
随着部署车辆的逐渐增多，驭势一方面能够积累更多的数据提升量产自动驾驶技术，同时也将开启“影子模式”，即通过现有车辆的传感器收集量产车辆行驶时的路况数据，并在车载计算平台训练L4/L5级自动驾驶技术的决策算法。
最后，驭势科技希望未来能够在1000万台量产车上部署具备“影子模式”的自动驾驶系统，确保每一次L4/5级自动驾驶算法的迭代都能在一个月内完成数百亿公里的实车验证。最终在2025年前后实现L4/5级自动驾驶技术的大规模量产。
在制定了宏伟，甚至略显夸张的Master Plan之外，驭势科技也在通过大幅招兵买马来保证上述计划的实现。
吴甘沙告诉车东西，驭势科技目前在北京房山和海淀、上海嘉定设有3个研发基地，其科研的工程团队已经接近数百人。
此外，驭势科技在浙江嘉兴还有一个试制、测试与应用创新中心，从事自动驾驶车辆的批量改装、低速车辆的制作，以及测试等工作，在柳州、深圳等地设有办公室，与合作伙伴一道进行试运营、联合研发等项目执行。
驭势的Master Plan虽然野心勃勃，但终究是一项规划，车东西其实更关心驭势科技在过去一年里究竟取得了哪些实际成果。
他告诉车东西，从2017年8月2018年8月这一年里，驭势科技在客户数目、合同数目、合同金额、搭载驭势自动驾驶系统的车辆数目四个关键指标上都实现了10倍的增长，目前已经拥有了二十多家客户，其中约8成都是车企，同时覆盖了自主、合资以及外资三类品牌厂家，以及乘用车和商用车两大领域。
“今年明显发现合资和外资车企客户多了起来，”对于车企客户增多的原因，吴甘沙这样解释道，“国外研发的自动驾驶技术未必能适应国内的复杂路况，而国际通行的数据管治条例又不允许把数据送出国门，所以合资和外资车企也需要本土研发和本地的合作伙伴。”
其中一个是在全球排名前三的国际机场，驭势科技部署了若干台自主研发无人电动物流拖车。这些车辆停放在飞机旁边，待飞机上的行李等货物卸下后，这辆无人专用车就拖着货物开往卸货区域。
视频显示，这辆专用车在大雨中依然能够正常行驶，而其自动驾驶系统在识别到测试人员突然扔到路中央的矿泉水瓶和丝巾时，也能立马停车避免碰撞。
吴甘沙告诉车东西，由于没有遮掩和空调，机场专用车辆驾驶员常年都在高低温和飞机起降巨大噪音等恶劣条件下工作，因此虽然补贴较高，但依然留不住人，成了令机场运营方一个较为头疼的难题。
无人驾驶车辆则不存在这些问题，因而受到机场方面的积极响应，在经过严苛的技术测试后，双方很快达成了商业合作。
最为重要的是，该项目并不是用作演示用途，驭势积累的数据与运营经验既能不断提升自己的无人驾驶技术，随后也能在该机场部署更多的无人车辆，实现良性发展。吴甘沙预计，该项目在半年内就会开始没有车上安全员的无人运营。而这也正是驭势科技Master Plan的第一步。
在上述机场视频之外，吴甘沙也向车东西展示了其为某自主乘用车品牌研发AVP（Automated Valet Parking）自动代客泊车的技术Demo。
视频中，一辆搭载驭势AVP技术的乘用车开至一个地下车库门口，随后人类司机下车，车辆自行开入地库寻找到指定的车位倒车入位。待司机需要开车时，在手机APP上进行操作，车辆自自行从车库开上路面。
1、针对固定停车场的车位，车辆通过学习人类司机的驾驶即可记住相应的路线，从而在不依赖高精地图的情况下即可完成自动代客泊车。
2、针对陌生停车场的车位，车辆在有限的高精地图支持下，即可自行寻找到指定的车位或随机空车位，并完成泊车。
吴甘沙告诉车东西，这套AVP系统正在跟整车厂联合研发，今年年底前有望与整车厂或头部分时租赁公司合作实现规模部署。
除了AVP系统，驭势在乘用车领域的另外一大布局则围绕L2+级的自动驾驶技术展开，驭势内部将其称为L2.5和L2.8级自动驾驶技术。
其L2.5级技术可以简单理解为特斯拉Autopilot系统的升级版本，车辆在高速公路等结构化道路上除了能够自行控制车速、保持在单一车道内行驶，其还能够实现安全的自动变道。
L2.8级技术的主体与L2.5级技术一致，核心在于增加了上下匝道的功能。按照吴甘沙的说法，驭势科技的L2.8级技术要实现收费站收费站的自动驾驶功能，即消费者开至收费站即可交给车辆驾驶，在到达目的地收费站后，再由人类驾驶。
当然，由于这一技术定位仍在L3级别以下，因此人类司机在驾驶过程中仍然需要监测路况并时刻准备接管，与通用的Super Cruise定位较为类似。
吴甘沙透露，这套L2+的自动驾驶技术已经基本成熟，目前正在跟整车厂进行落地沟通，预计最快2020年SOP量产这也正是驭势Master Plan的第二步。
在驭势的Master Plan中，前文提及的影子模式扮演着非常重要的角色，是其完成L4级自动驾驶技术研发、数据积累和验证的一个重要步骤。
在上述演示AVP自动代客泊车技术视频后，吴甘沙也向车东西展示了驭势的L4级自动驾驶技术进展。
视频中，前文自动代客泊车的车辆从停车场驶出后切换到L4级自动驾驶模式，自动开到园区出口，识别横杆抬起后，驶入开放道路进行测试。
在这一过程中，该车经历了十字路口/交通灯、环岛、隧道、城市和高速道路等多个场景，即使在面对机动车和非机动车、行人、快递小哥混行等复杂路况下也良好地完成驾驶任务。
据吴甘沙介绍，这段开放道路是与房山区高端制造业基地合作的智能网联汽车开放测试路段，在这个路段进行无人驾驶测试早已是常规操作，并且还经历了大雨、严冬酷热等恶劣天气的考验。目前驭势正积极与主机厂合作申请北京、上海和浙江嘉善等地的路测牌照。
打开后备箱，车内只有一个干干净净的“小盒子”。这就是驭势自主研发的车脑， 内部搭载有两套算法，一套即上述自动代客泊车系统、另一套即还在迭代中的L4级自动驾驶。
搭载有该车脑的车辆在人类驾驶时，其L4级自动驾驶技术的算法在保证隐私的情况下通过与传感器共享数据来验证算法，从而实现影子模式。
吴甘沙透露，该车脑完全按照车规正向研发，支持GPU、ASIC或FPGA等多种芯片混搭方案，目前主机厂定点的进展顺利。
自动驾驶技术创业浪潮兴起已有数年，新兴公司和科技公司们在商业模式上主要有两大方向，首先以行业领军者谷歌Waymo为代表的无人出租车或无人网约车路线，还包括Uber、滴滴、Roadstar.ai等创业公司。
另外一批公司则希望向整车厂提供软硬件一体的自动驾驶解决方案量产装车，类似于汽车产业里Tier1做的事情。
在第一类公司看来，科技公司切入汽车产业存在经验不足，门槛过高的问题，因此不如与汽车产业的公司合作来制作无人车，自己直接从事无人网约车的运营业务。而第二类公司则认为软件技术是汽车行业公司的弱项，自己有能力成为新的Tier1。
“兰德公司数据显示，自动驾驶技术需要跑到110亿英里才能在统计学意义上证明其比人类司机更加安全，想要跑到这么多的历程，需要更多搭载影子模式的车辆来跑数据。”关于选择第二条路线的原因，吴甘沙这样解释道。
与此同时，他还认为，自动驾驶系统需要不断地迭代升级，其与传统一次性提供的汽车部件并不同，因此驭势将其与车企的关系定义为Tier0.5，即从一开始就与车企展开联合研发与联合数据运营，而非向传统Tier1那样向车企提供独立研发零部件系统然后与整车厂的车辆进行匹配。
目前，驭势科技已经与国内多家整车厂展开了联合研发，其与某头部客车厂商联合开发的微循环无人小巴和客车也即将亮相。
成立于2016年初、由前英特尔中国研究院院长吴甘沙掌舵的驭势科技算是国内最早的一批自动驾驶创业公司。在经过成立之初的密集曝光后，驭势科技从2017年下半年开始陷入沉寂，甚至给人一种该公司已经落后的错觉。
但在与吴甘沙深入交流了两个小时后，车东西明显意识到驭势科技这个自动驾驶老将不仅没有落后，反而有了更多的成果，不管是拿下了几十家客户、在全球排名前三的国际机场部署专用无人车，还是针对量产研发出了L2+级的自动驾驶技术和自动代客泊车系统等都说明了这一点。
而随着驭势科技针对未来5年的Master Plan的确定，这一老将的前进速度也将进一步加快。
